2026年10月27日凌晨，德国总统施泰因迈尔的专机落在合肥。他深夜抵达合肥后仅休息了几个小时，就赶到大众汽车的合肥研发中心，试驾了由中国企业研发驾驶辅助系统的汽车。 同一天，德国总理默茨在新加坡。他在东南亚研究院第49届新加坡讲座上发表演讲。这是他亚洲之行的第一站，接下来还要去东京和首尔。 一位德国领导人坐进了装着中国技术的车，另一位在中国周边找“同路人”。几天后，默茨在首尔收尾时不得不承认，这一路听到的抱怨比他预想的多。 他想找什么样的同路人？环球网的评论说，按默茨本人的说法，此行的重要目的之一，是试图打造所谓“志同道合国家全球自由贸易联盟”，评论认为这是一个针对中国的排他性“小圈子”。 到了东京，默茨在一个经济论坛上呼吁建立一个新的政治联盟，以加强基于规则的全球贸易。话说得很漂亮，可他随身带着的，偏偏是一部让日韩都不舒服的欧盟法案。 这部法案叫《工业加速器法案》，欧盟委员会在3月公布。按韩国媒体的介绍，它把欧洲原产地和低碳标准用在公共采购和政府扶持项目上，牵涉汽车、电池、钢铁和核电设备四大行业。 这四个行业对韩国很要紧。它们去年对欧盟出口256亿美元，占韩国对欧出口的36.5%。日本的情况差不多，车企在欧洲经营多年，很多车型直接从本土发货。 不过，这里有一条容易被忽略的线索。欧盟委员会最初的草案，把韩国这样的自贸伙伴视同欧盟本土生产者。照这个版本，日韩本来没什么可担心的。 后来规则变了，推手正是默茨。10月16日的欧盟峰会上，默茨推动进一步放宽燃油车逐步淘汰的规定，作为交换，他接受了法国收紧“欧盟制造”规定的主张。 收紧之后，购车补贴等政府补助将只发给在欧洲组装、零部件至少70%的价值创造来自欧洲的汽车。英国另有例外，条件是防止中国制造商通过英国获得欧盟补贴。 这张网明摆着冲着中国车，可日本车、韩国车也一起被罩了进去。默茨带着一套自己参与收紧的规则来亚洲找伙伴，别人先看到的是挡在自家门口的那道墙。 东京的反应最快。默茨还没落地，日本经济产业大臣便宣布，将明确向德国来访代表团提出警告，反对日本电动汽车受到歧视性待遇。 10月28日晚的首脑会谈上，高市早苗表达了日本对欧盟《工业加速器法案》的强烈关切，要求欧盟作出适当回应。日本外务省发布的会谈纪要里，这句话写得清清楚楚。 难办的不只是德国。日经亚洲的报道说，日本正敦促欧盟把日本车企纳入补贴范围，但法国的保护主义立场让谈判更复杂。默茨在东京解释，欧洲优先政策只适用于汽车行业和公共采购领域。可汽车恰恰是日本最看重的。 东京也没让默茨空手而归。双方发表了关于经济安全和未来技术的联合声明，两国主管部门还签了一份关键矿产合作意向书。安全和技术可以谈，卖车的事一点也不让。 首尔的情形差不多。10月29日，李在明和默茨在青瓦台会谈，同意把两国关系升级为“强化战略伙伴关系”，加强半导体、电池供应链和能源合作，并重申推进军事情报保护协定。 联合记者会上，李在明专门提了这部法案，说他已请德国特别关注并给予配合，确保韩国获得与欧盟成员国同等的待遇。对此，默茨表示会认真研究韩方的请求。 第二天，一位德国官员在首尔的回应更耐人寻味。他说新规不是针对韩国，欧洲面对的是一个被“某个国家”汽车淹没的市场，意指中国。 他还说，现代和起亚在欧洲工厂造的车会被视为本地生产，但没有承诺韩国本土造的车也能得到同等待遇。矛头指向哪里，这番话已经讲明白了；韩国的出口难题，还是没解决。 日韩并不反感和德国走近，在安全、芯片、矿产这些领域，它们都愿意多合作。但在它们的账本上，欧洲市场的订单是真金白银。为了帮别人设卡，先让自家的车被卡住，这种事它们不会答应。 10月30日，默茨在首尔结束行程，说出了这一路的感受：“有人担心我们可能面临新一轮的欧洲保护主义，担心我们对其他国家关上大门。” 他表示，会把这些意见不仅带回柏林，也带到布鲁塞尔。不过他没有宣布改变德法两国的共同立场。 默茨之所以没法把这些抱怨当耳旁风，是因为德国自己也离不开亚洲市场。他在首尔说，“我们必须保持开放，必须保持竞争。”只有这样，德国企业才能继续在亚洲市场成功销售产品。 德国经济这一年在回暖，但势头不稳。德国第三季度GDP环比增长0.2%，低于第二季度的0.3%，而且上半年强劲的出口增长势头明显减弱。一边要别人敞开市场，一边给别人的车设门槛，这两件事很难同时办成。 再看北京。10月29日，施泰因迈尔在北京大学演讲时说：“我们作为欧洲人的目标很明确：我们不希望与中国脱钩。”他也提了德方的关切，但总的调子是对话，不是筑墙。 可德国的对华政策并不只有这一种声音。俄罗斯卫星通讯社报道，德国今年以来在贸易上逐渐强硬，10月更与法国共同敦促欧盟建立快速反应贸易工具。总统在北京谈不脱钩，总理在东京和首尔推“小圈子”，两种说法同时出现在同一周。 中国的态度早已摆在桌面上。针对
